cobertura y amplitud que se la quisieran muchas grandes ciudades del mundo. Es un buen metro el que tenemos.

-Desde regiones se ve cómo se invierte en metro, buses eléctricos, sistemas integrados de pago. ¿Qué tiene pensado para las regiones?

-En regiones estamos un paso más atrás. No en todas, pero hasta hace poco en la mayoría de las regiones no teníamos la capacidad ni las competencias del Estado de regular adecuadamente el servicio que se da. Es decir, el Estado tenía poco diente para exigir ciertas trayectorias, ciertas frecuencias, ciertos horarios de operación y, más bien el sistema de transporte público en muchas regiones del país funcionan con un operador que tiene un bus que define cuál es la tarifa que va a dar, que elige los horarios en los cuales va a operar, y donde él verá si se coordina con los otros buses que hacen el mismo trayecto. Ahí el Estado tiene poca capacidad para fiscalizar que las condiciones básicas se den. Hemos avanzado en los últimos años y hemos habilitado 20 perímetros de exclusión, que es una figura de regulación en que el ministerio sí puede exigir por ejemplo cosas tan básicas como que los buses tengan un GPS y la autoridad pueda ver dónde están y en base a esa información poder determinar que la oferta, la frecuencia que se da, es la que se ha acordado, en que la tarifa que se cobra es la correspondiente. Son medidas bastante básicas, pero nosotros como autoridad no contamos con esas atribuciones en todas las ciudades del país.

-¿Qué falta para que se extienda este control a todo el país?

-Hay varias cosas, hay un proceso que toma tiempo. Hay que definir cuál es el nivel de servicio que se va a exigir, hay una conversación también con los operadores locales y ver si estos están o no interesados, y si no lo están hay que hacer una licitación. Hay una conversación también con las autoridades locales de modo de identificar cuáles son las condiciones más razonables para que esa operación se dé y lo otro que considerar es que cuando uno les exige a estos operadores que ya no podrán trabajar a la hora y con el nivel de servicio que quieran, sino que tienen que ceñirse a ciertas condiciones, que los vehículos deben ser de cierto estándar, que la frecuencia tiene que cumplirse, que el período de operación es más largo, eso cuesta más caro que decirle haga usted lo que quiera. Por lo tanto, hay un subsidio de operación que tiene que darse y eso nos abre un espacio de conversación con el Estado para saber si contamos o no con los recursos para ir avanzando a la velocidad que quisiéramos. Ahí hay un tema que debemos ir trabajando de que la mayor cantidad de ciudades puedan tener resta regulación y nosotros los recursos para poder financiar la calidad de servicio que quisiéramos.

-Antiguamente llegaban a regiones las micros que se daban de baja en Santiago.

-Eso ya no ocurre. Hoy con el "subsidio espejo" del Transantiago llegan otros buses. Es cierto que no son el mismo estándar de Santiago, son más chicos, pero eso está bien, porque ¿qué prefieres?, ¿tener buses grandes o buses chicos, entendiendo que cuando son chicos puedes dar más frecuencia? Creo que para la demanda en regiones, el contar con uno más chico pero con más frecuencia, es una buena forma de operar.

-En el plan de reactivación se anunció el congelamiento de las tarifas del transporte público. En algún momento la cifra deberá sincerarse y habrá un alza tal vez grande. ¿Qué se piensa para ese momento?

-Esto es un tema que me gustaría ir un paso atrás. El congelamiento de las tarifas que anunció el presidente Boric es interesante, porque permite en un período de reactivación económica identificar una medida que logra aplicarse en los sistemas de ciudades reguladas, que es muy fácil de implementar. Porque tú tienes la regulación, la posibilidad de dar un beneficio sin ninguna postulación, sin trámites, y eso es muy atractivo. Además, es una medida que beneficia directamente el bolsillo de personas que normalmente son de estrato medio y bajo, por lo tanto es una medida progresiva, buena, fácil de implementar. Ahora bien, es importante decir que sólo lo podemos hacer en aquellas ciudades en las que tenemos sistema regulado, donde podemos controlar al operador con la tarifa que cobra. Respecto del costo, efectivamente este es un compromiso solo por el 2022 y nosotros esperamos que en el 2023 la tarifa tienda a ir normalizándose para poder ir calzando de mejor manera los costos e ingresos de cada sistema. Efectivamente, como tú bien supones son medidas que exigen recursos que son importantes. La gente debe entender que a contar del próximo año las tarifas se tienen que comenzar a normalizar.

-¿El tren es unan prioridad para usted?

-Hay consenso de que es un modo de transporte que tenemos que promover y que también lo tenemos que hacer de forma gradual. Más que salir mañana a anunciar un tren Santiago-Puerto Montt, lo que hay que hacer es de a poco avanzar en que las grandes ciudades del país puedan tener trenes de cercanía. Hoy tenemos un estupendo ejemplo con Santiago-Rancagua-Nos, y de a poco hemos ido avanzando con una mayor frecuencia a San Fernando, otro poco a Chillán. Vamos a ir avanzando al de Santiago-Melipilla y esperamos iniciar pronto obras en Santiago-Batuco, asimismo en Temuco, con un tren de cercanía a Lautaro, o Puerto Montt-Puerto Varas o hasta Llanquihue. Son proyectos que requieren una inversión importante, pero que si logran captar la demanda esperada tienen impactos sociales muy grandes también. Hay hartas razones para pensar que el avance del ferrocarril es algo atractivo, pero tenemos que ser súper responsables en los pasos que vamos a dar.

-¿Y Santiago-Valparaíso?

-Ese es un proyecto difícil y quiero explicarlo. Para que puedan operar los trenes necesitan que la pendiente no supere un determinado porcentaje. Cuando la pendiente es más pronunciada el ferrocarril se inhabilita como tecnología y la bajada que tenemos a Valparaíso y Viña del Mar es muy pronunciada e impide llegar con el tren plenamente. Si uno quisiera llegar de forma directa, que es el ideal, uno debe ejecutar obras civiles muy complejas y costosas, como túneles. Lo otro es irse por el norte, por Limache, que es la vuelta larga por Tiltil… pero no es la idea. Tenemos que ser creativos, pero tenemos que ver si la rentabilidad social da.

-En cuanto a las Telecomunicaciones, estamos bombardeados con anuncios del 5G, pero hay muchas zonas del país donde ni siquiera hay 4G. ¿Cómo se arregla esto?

-Es increíble, porque las telecomunicaciones han pasado de ser un bien de elite a un servicio básico. Estamos trabajando en un proyecto de ley que trabaja en ese sentido para llegar de buena forma a un buen estándar en todos los rincones del país, no sólo en esa línea, sino poder llegar con una buena conectividad a través de fibra óptica nacional y llegar a los principales centros urbanos y luego de ahí llegar a zonas donde hay menos accesibilidad. Estamos haciendo el esfuerzo. El 5G se licitó en forma muy exitosa no sólo cubriendo de buena forma el espectro y la cobertura, sino que además las empresas pagaron, y muy bien, por tener ese derecho. Hay un despliegue del 5G que no ocurre de un día para otro. Hay que ir poniendo estos emisores en las antenas y las empresas tienen compromisos de hacerlo oportunamente.

-¿Es posible que haya restricción en algunas ciudades del país?

-Esto tiene que ver con cómo gestionamos la pandemia, en que durante los años que llevamos no hubo un esfuerzo muy grande por mejorar las condiciones del transporte colectivo y estamos saliendo de la pandemia con muchos más autos. El 2021 tuvimos 400 mil nuevos automóviles y uno mira el flujo y la cantidad de autos, estamos hablando de 25% más. Tenemos un problema grande, porque las ciudades funcionan mucho peor, porque obviamente la gente y compra un auto y le gusta usarlo para su viaje cotidiano, y cuando mucha gente se traslada a la misma hora al mismo lugar el peor medio de transporte es el auto. El problema que tenemos en muchas ciudades es que ha ido aumentando la congestión vehicular y yo estoy seguro que los automovilistas que leen esta nota se dan cuenta de eso. Mi viaje de trabajo o de estudio es en muy malas condiciones porque estoy en un taco permanente.

Lo que tenemos que trabajar ahora son dos cosas: cómo desincentivamos el uso del automóvil y cómo favorecemos el transporte colectivo, pero hay que hacerlo de una forma que esté validada científicamente por la evidencia, no podemos sacar simplemente una solución que está probada, que no funciona bien. En el caso de la restricción vehicular, depende de cómo se implemente. Pero si uno lo hace como se hizo en Santiago hace 25 años, lo que uno logra es que efectivamente en el corto plazo reduce el tráfico y tiene la sensación de que lo hiciste súper bien, pero lo que estás incubando es que las personas empiezan a pensar, sobre todo las de altos ingresos, en comprarse un segundo auto para no sufrir la restricción. Por eso es que mi reacción es que las voces que claman por restricción, qué bueno que reconocen que la solución pasa por incomodarlos. Y ahí hay algunas medidas que, por ejemplo, propuso el ministro (Andrés) Gómez-Lobo que me parecen interesantes: implementar restricción, pero permitiendo que las personas que tienen posibilidad puedan pagar por usar el automóvil esos días que no puede, y esos recursos destinarlos a un mejor transporte colectivo.

-Ministro, ¿cómo ha vivido las crisis del primer mes de gobierno?

-Prefiero no meterme en esa arena y no salirme de mi área.

El ministro Muñoz reconoce que como autoridad no tiene atribuciones básicas en todas las ciudades del país para fiscalizar el transporte público.

"Hay algunas medidas que, por ejemplo, propuso el ministro (Andrés) Gómez-Lobo que me parecen interesantes: implementar restricción, pero permitiendo que las personas que tienen posibilidad puedan pagar por usar el automóvil esos días que no puede, y esos recursos destinarlos a un mejor transporte colectivo".

"Más que salir mañana a anunciar un tren Santiago-Puerto Montt, lo que hay que hacer es de a poco avanzar en que las grandes ciudades del país puedan tener trenes de cercanía (...) Hay hartas razones para pensar que el avance del ferrocarril es algo atractivo, pero tenemos que ser súper responsables en los pasos que vamos a dar".